Styl života v kamionu (1. díl)

Kamiony patří neodmyslitelně k našim silnicím. Mnozí z nás se s nimi setkávají dennodenně na cestě do práce nebo v rámci svého zaměstnání. Jiní je potkávají na silnicích a dálnicích mezi svým domovem a chalupou nebo třeba prázdninovou destinací. Jaký je život za volantem těchto kolosů a co se dnes dělá pro bezpečnost mužů, kteří je řídí?

Pro některé mladé lidi představuje řízení dvanáctikolového tiráku romantiku ve stylu známé Lauferovy „hymny všech tiráků“ Sbohem lásko, já jedu dál. Tenhle pohled se však už pomalu vytrácí. Svižnou jízdu milující řidiči vidí zejména v předjíždějících se kamionech na dálnici překážku, která je zdržuje na cestě do cíle. Jim pak ještě přitakávají někteří politici se svými snahami o zákaz předjíždění kamiónů nebo o zákaz jízdy o víkendech. Na Slovensku už třeba platí celoplošný zákaz předjíždění, a to i na tříproudových dálnicích. V Belgii je předjíždění zakázáno na úsecích se dvěma pruhy, ale na tříproudových je předjíždění povoleno. U nás se o zákazu stále uvažuje, ale nějak se už zapomíná, že právě díky mužům, kteří často v kabině stráví i několik dní mimo domov, jsou zásobovány sklady s nejrůznějším zbožím a díky tomu máme v obchodech čerstvé ovoce a zeleninu, velký výběr např. elektroniky, nářadí nebo oblečení, zkrátka to, na co jsme už dnes zvyklí a co považujeme za samozřejmost.

Proto jsem uvítal nabídku, kterou dostala naše redakce od společnosti Mercedes-Benz Česká republika, s. r. o., svézt se v jejich tahači nejnovější generace. S řidičem a školitelem na tyto vozy v jedné osobě, Ing. Michalem Jakoubkem, jsme si po cestě povídali nejen o tom, co všechno tyhle tahače umí a jak řidičům a majitelům přepravních společností usnadňují práci, ale také o profesi řidiče kamionu obecně. Cílem tohoto článku je představit nelehké povolání „kamioňáka“ a přimět čtenáře k trochu jinému pohledu na věc, který by snad i mohl vést k vzájemnému respektu na silnicích a dálnicích. Pokud po přečtení tohoto článku uvidíte kamiony jinak, než jen jako na otravné zdržení na cestě, a ještě se třeba dozvíte něco zajímavého, pak článek splnil svůj účel.

V prvním dílu naší dvoudílné reportáže se podíváme, jaká je doopravdy profese řidiče, ve druhém pak co se dnes pro muže za volantem šestnáctimetrových, desítky tun vážících kolosů, v rámci nových technologií dělá. Jak z hlediska bezpečnosti, tak z hlediska stále větších požadavků na co nejnižší spotřebu paliva a efektivního způsobu jízdy.

Řidičů je málo, přepravní firmy berou téměř každého

Takže je to romantika, nebo dřina za volantem střídaná nudou při pauzách na parkovištích a sem tam konflikty s netrpělivými řidiči, despotickými šéfy a dispečery? Jak už to tak bývá, pravda bude někde mezi. Romantické představy o této profesi už však téměř vymizely. Řidičů je dnes velký nedostatek a stále jich ubývá. Podle oficiálních čísel BESIPu je dnes deficit deset tisíc profesionálních řidičů. Do toho jsou zahrnuti také řidiči autobusů nebo tramvají. Pan Jakoubek odhaduje, že dobrou polovinu z toho tvoří řidiči kamionů. Není proto divu, že přepravní firmy dnes berou v podstatě každého. Přitom to ještě počátkem devadesátých let bývalo skoro naopak.

Ti dříve narození si možná pamatují, že se řada řidičů rekrutovala z vojny. Tam si odbyli dva roky praxe, a pokud měli zájem pracovat jako řidiči i v „civilu“, mohli pak nastoupit do tehdejší ČSAD, což byl jediný přepravce v republice. Za víkend absolvovali školení, dostali profesní průkaz a pak si museli odkroutit dva roky ježdění v tuzemsku, než byli puštěni za hranice. Tehdy ještě pochopitelně pouze do států východní Evropy.

Po změně režimu bylo ještě nějakou dobu řidičů dostatek, a tak kolovala nejedna zkazka o tom, kterak šéf nutil řidiče jezdit téměř neustále, s tím, že pokud se jim to nelíbí, mohou jít jinam. Na jejich místo přece čeká deset dalších… To už je dnes hlubokou minulostí. Pokud chcete jezdit, stačí Vám čistý trestní rejstřík, řidičské oprávnění skupin C + E a tzv. zkouška profesní způsobilosti. Pak už stačí jen přijít do nějaké dopravní firmy s tím, že chcete jezdit s kamionem, a po krátkém zaškolení jezdíte. Po Čechách, po celé Evropě, bez praxe.

Zní to jednoduše? Ale proč je tedy řidičů stále tak málo? Proč stojí v přepravních firmách auta, se kterými nemá kdo jezdit? Tak za prvé, přeprava kamiony neustále roste a zakázek je spousta. Evropská unie plánuje přesunout 50 procent nákladní dopravy na železnici, ale to není tak jednoduché. A zatím řidičů stále ubývá. Ti, co kdysi jezdili pro zmíněné ČSAD, jsou už v důchodu. Za druhé je tu vysoká investice, než můžete toto povolání vůbec začít vykonávat a návratnost není zrovna jistá – za řidičák ve skupině C + E zaplatíte kolem dvaceti tisíc korun, dalších dvacet tisíc stojí profesní průkaz. Leckomu se může se zdát plat řidiče kamionu, který činí třicet až padesát tisíc měsíčně, jako velmi slušný, ale je třeba si uvědomit, že základní mzda, která se započítává do sociálního systému, se pohybuje jen mezi dvanácti až patnácti tisíci. Zbytek dorovnávají diety. A pokud onemocníte, máte smůlu, nemocenská se počítá ze základu. Stejně jako důchod.

Jistou alternativou vysokých vstupních nákladů jsou například rekvalifikační kurzy placené úřady práce nebo dotované samotnými přepravními firmami. To ale leckdy zase vyžaduje upsat se zaměstnavateli na jistou dobu, třeba na celý rok. Dokonce existují kampaně, které mají za cíl rekrutovat ženy-řidičky. I když jich dnes přibývá, stále tvoří jen velmi malé procento z celkového počtu řidičů. Existují ale dvoučlenné, smíšené posádky manžel-manželka nebo přítel-přítelkyně. Pokud takový pár vydrží jezdit několik let, může si teoreticky vydělat na dům. Dvoučlenné posádky se však dnes moc nevidí, firmy spíše využívají řidiče-jednotlivce, protože díky jejich deficitu je aut dostatek. Každý řidič tak má většinou přidělené své vlastní vozidlo. Ke střídání dochází spíše u přepravců jezdících na kratší vzdálenosti nebo v případě záskoku během dovolené. Další možností, jak získávat nové řidiče, jsou náborové příspěvky, někdy i v řádu desítek tisíc, ale opět se musíte firmě upsat. Mluví se také dokonce o učebním oboru „řidič“, ovšem při dnešním všeobecném nezájmu o řemeslo by toto povolání muselo být ještě lépe ohodnoceno, což se zatím neděje. V někom to může vzbuzovat domněnky, že situace kolem nedostatku řidičů ještě stále není tak kritická.

Řidič, ten tvrdý chleba má

Relativně slušný plat je vykoupen časem stráveným mimo domov. Kolik ho zabere ježdění, to záleží na firmě, pro kterou budete pracovat. Případně jaký typ šichty si vyberete (pokud budete mít takovou možnost). Jsou firmy, ve kterých byste jezdili jen po Čechách – ráno tam, odpoledne zpátky, večer doma. Pak jsou společnosti, pro které řidiči jezdí pravidelné týdenní turnusy. Vyrazí v pondělí ráno a v pátek odpoledne se vrací, o víkendu je doma. Pak jsou šichty, při kterých řidič v kamionu v podstatě žije. Stráví v něm klidně tři neděle nebo měsíc v kuse. Veze zásilku například do Španělska, odtud ho dispečer podle potřeby posílá dále po celé Evropě.

Taková týdenní šichta samozřejmě neznamená čtyřicet, ale více jak sto hodin práce. Řidič má ze zákona povinnou třinácti nebo patnáctihodinovou pracovní dobu. Z toho může řídit maximálně devět hodin (nebo dvakrát do týdne deset hodin), ale po čtyřech a půl hodinách musí mít pětačtyřicetiminutovou pauzu. Proto jsou často vidět kamiony zaparkované na těch nejnemožnějších místech. Řidič zkrátka neodhadl, kam až může dojet. Místo relativně bezpečného „noclehu“ na velkém parkovišti u pumpy, se musí spokojit z méně bezpečným nocováním někde o samotě. Nocování u benzínových stanic je prý dnes relativně bezpečné a směrem „na západ“ je situace ještě lepší, zatímco směrem na východ je tomu naopak. Tam ale české přepravní firmy své kamiony příliš neposílají… Do pracovní doby se ještě započítává nakládka a vykládka, takže se pak celková odpracovaná doba může protáhnout až na oněch třináct nebo patnáct hodin denně. Poté by měl řidič alespoň devět hodin spát, přičemž celková pauza musí být jedenáct hodin.

Co se týče zmíněného nakládání, i tady závisí, pro jakého dopravce pracujete. Někde si řidiči návěs naloží a zajistí sami, jinde se na nakládání a vykládání jen podílí, nebo naopak zase jen přistaví návěs ke skladišti a čekají, až jim ho někdo naloží.

V každém týdnu je povinná doba odpočinku v délce čtyřiceti pěti hodin, po kterou nesmí být řidič v kabině. V měsíčních nebo několikatýdenních šichtách tak ale dochází k paradoxu, kdy řidiči stejně musí i tuhle dobu strávit v kamionu, protože nemají, kam jinam by šli. Někam na hotel? Přestože tohle bývá většinou tolerovaný „přestupek“, občas se stává, že policisté, potřebující peníze, za to vybírají pokuty. Pětačtyřicetihodinová povinnost odpočinku je přitom stejná, ať už jezdíte týdenní nebo měsíční turnus. Při třech týdnech mimo domov by měl být řidič ideálně týden doma, ale to je jen teorie. Naopak je mu umožněno zkrátit si jedno volno na pouhých dvacet čtyři hodin. Příští pauza pak musí ovšem trvat šedesát hodin. Někdy se stává, že se řidič nestihne vrátit na konci týdne včas, a tak aby mohl v pondělí nastoupit znovu do práce a nemusel „pauzírovat“ celou předepsanou dobu, využívá ještě nelegálně druhou kartu do tachografu. Pokud by ji však u něj policie (za pomocí speciálního vyhledávacího zařízení) našla, hrozí mu za to obrovská pokuta.

Na řidiče však číhají ještě další „pokutové pasti“. Například na hradecké dálnici prý jezdí speciální policejní autobus, ve kterém sedí na místě spolujezdce policista a natáčí řidiče, zdali se věnuje tomu, čemu má, tedy řízení. Jsou prý řidiči, kteří jsou schopni si za jízdy sledovat filmy, číst noviny nebo si připravovat jídlo. V Německu jezdí zase speciální kamion, který má v zadních dveřích návěsu skrytou kameru. Takový vůz kontrolovaného řidiče předjede a poté snímá, co dělá během řízení.

Maximální povolená rychlost kamionů v Evropě je 80 km/h, ale touto rychlostí nikdo nejezdí. Digitální karta tachografu, která nahradila stará mechanická „kolečka“, toleruje rychlost až do 90 km/h. Pokud i tuto rychlost řidič překročí na delší dobu než minutu, bude mu to do karty zapsáno a jakýkoliv policista si to z ní může později při silniční kontrole přečíst. Moderní kamiony jako Mercedes-Benz ale mají omezovač rychlosti na 90 km/h, který řidiči, i když šlape na plyn, nedovolí jet vyšší rychlostí. Jedině že by jel z kopce a vozidlo se díky vyšší hmotnosti rozjedlo přes 90 km/h.

Spotřeba a způsob jízdy především

Pro řadu méně zodpovědných řidičů může být problémem zcela odlišný styl řízení. Plynulost jízdy a předvídání jsou základní faktory, které by si měl řidič osvojit. Školitelé se také snaží řidičům vštípit do hlavy, že jezdit devadesátkou z bodu A do B je nesmysl. Je to jízda za cenu maximální spotřeby, která mnoho času neuspoří. Při kompromisní rychlosti 85 km/h je ztráta oproti 90 km/h pouze pár minut na sto kilometrů, ale ve spotřebě už to činí úsporu paliva 5-7 %, což už není zanedbatelné. Řidiči by neměli na plyn dojíždět až k překážce a brzdit na poslední chvíli. Přitom dnes je mnohem jednodušší se autu přizpůsobit a zvyknout si na něj, než kdyby člověk začínal ve starším typu tahače, s manuálním řazením (v dálkové dopravě dnes už téměř neexistují nová auta s manuální řadicí pákou). Moderní tahače jsou sice vyzbrojeny spoustou elektroniky a při pochopení všech systémů se řidiči jede komfortněji. Je však třeba, aby řidič obrovský potenciál moderního vozu beze zbytku využíval. Jak říká pan školitel, „auto je jen tak dobré, jak dobrý je jeho řidič“.

Spotřeba paliva dnes představuje více než třetinu provozních nákladů přepravní firmy, a tak se moderní autodoprava točí právě kolem nákladů na pohonné hmoty. Podle nich se vybírají tahače, dispečeři volí trasy a řidiči způsob jízdy. Doby, kdy byl řidiči svěřen kamión, který má odvézt z místa A do místa B libovolnou cestou a jakýmkoliv způsobem jízdy, přičemž hlavní je bezpečně dopravený náklad, jsou už dávno pryč. Odpovědnost za nepoškozený náklad je dnes naprostou samozřejmostí. V současnosti se po řidiči vyžaduje především co nejekonomičtější styl jízdy. K tomu mu pomáhají moderní asistenční přístroje, o kterých si povíme příště. Způsob jízdy řidiče je dnes možný sledovat ve firmě díky moderním technologiím v podobě spojení s vozidlem a jeho systémy.

Řidič, ten musí mít pro strach uděláno

Povolání řidiče kamionu obnáší zodpovědnost, předvídání a ekonomičnost jízdy. Osvojení řady elektronických systémů vozu, které mu však ve finále značně usnadní život. Je to náročné povolání, které může vyžadovat vyšší počáteční investici. Povolání, ve kterém si člověk může vydělat peníze, ale za cenu několikadenního či týdenního odloučení od domova. Profese, která vyžaduje muže, jenž se nebojí řídit více jak šestnáctimetrový, desítky tun těžký náklaďák. Často za špatného počasí, když je kluzko nebo hustě sněží. Musí mít pro strach uděláno při projíždění horských přejezdů nebo při dopravě zásilky do rizikových destinací. Trávit desítky hodin řízením, žít týdny v kabině. Čekat v kolonách a při překládkách. To vše i proto, abychom v našem oblíbeném obchodě našli všechno, co potřebujeme. Vzpomeňme si na to, až někdy budeme muset ze stotřicítky na dálnici přibrzdit na osmdesátku a jet chvíli za dvěma kamiony…